Genova – Il 2 Luglio 2020 ore 15:00 è andata in scena la terza edizione del convegno “Blue Economy Summit Genova” in cui si sono discussi: l’importanza della produzione di energia e delle installazioni a bordo delle navi. L’alimentazione elettrica innovativa per la sostenibilità. La Digital Solutions della RINA. L’innovazione tecnologica in Liguria per la sicurezza e sostenibilità. L’ITS 4.0 e la sua innovazione tecnologica nella formazione marittima. Affianco al Presidente dell’Atena di Genova “ Carlo Podenzana Bonvino” sono intervenuti i seguenti ospiti: Guido Barbazza, Pietro Lauro, Aldo Ferretti, Giovanni Caprino, Paola Vidotto e Stefania Ricco assieme all’allievo dell’ITS Tommaso Ruppino.
Guido Barbazza, Executive e scrittore dello Shipping.
“La Navigazione nel futuro: L’importanza della produzione dell’energia e delle installazioni a bordo delle navi per ridurre pesantemente le emissioni atmosferiche.
Il GNL (Gas Naturale Liquefatto) consente di eliminare le emissioni di zolfo, riducendo anche le emissioni di CO2 del 30%. Obbiettivo imposto dall’Unione Europea entro il 2050. Oggi il GNL è la soluzione a disposizione già testata, già operativa e sicura, ma tutto dipenderà dalla creazione di infrastrutture per i rifornimenti navali, perché sarebbe inutile utilizzare una nave GNL se poi non si ha a disposizione un distributore. Argomento di grande attualità su cui bisognerà fare anche delle scelte, che non potranno non passare anche attraverso un’opera di comunicazione, di condivisione con le cittadinanze con i porti. Quindi bisogna cominciare prima di decidere cosa fare e cosa mettere, a informare i cittadini di cosa stiamo parlando. Il GNL viene conservato circa a 162°. “Sono salito sulla ENS, la prima nave-traghetto a GNL che collega Tuku a Stoccolma. Ho assistito ad un operazione di rifornimento, che si è svolto esattamente come un normale rifornimento a nafta pesante, trovando anche una similitudine: Quando uno tocca con le dita le frangi dei tubi si scotta le mani, utilizzando la nafta a 60°. Quindi troppo caldo. Invece se usiamo il gas liquido invece troppo freddo”.
La questione digitale ci impatterà tantissimo dal punto di vista della comunicazione tra nave e porto. Comunicheranno con un micro sistema marino, che completerà la comunicazione con questi sistemi.
La stampa 3D è un argomento da non dimenticare, perché consente di creare componenti particolarmente dal nulla, da una camera. Otto anni fa si è costruito un primo pezzo a motore diesel al mondo e funziona benissimo.
Propulsione ibrida un altro argomento molto importante che consente una grandissima flessibilità. Immaginate cosa vuol dire avere una nave che arriva in porto e spegne tutto e non genera alcun gas di scarico di inquinamento, e non genera neanche rumore. Quindi propulsione ibrida, batterie un qualcosa che suggerisco di tenere presente per il futuro, perché sarà molto interessante. Dobbiamo cominciare ad abituarci alle nuove tipologie di navi come quelle statunitense per la marina militare perché le nuove forme di energia e i nuovi sistemi produrranno cambiamenti. L’utilizzo di nuove energie rinnovabili integrate porteranno necessariamente a
nuove forme di navi, al modo di utilizzare le energie sulle navi che saranno diversamente diverse, da quello che abbiamo vissuto nei nostri tempi con la tradizionale propulsione meccanica a nafta.
Pietro Lauro, consulente marittimo, Olterra Maritime, in collegamento con Skype ha discusso attraverso le slide: l’Alimentazione elettrica innovativa per la sostenibilità, i sistemi di generazione elettrica alternativi e sostenibili per le navi in sosta del futuro.
Un nuovo modo per gestire i consumi elettrici di una nave in banchina: Fino a vent’anni fa la connessione con la rete di terra era un sistema quasi artigianale. Venivano utilizzati mezzi non standard, di fortuna. Era visto esclusivamente come un modo per sopperire ad avarie e manchevolezze. Non era un “modo di funzionare, sancito da norme precise. Non era mai un “modo di funzionare utilizzabile nelle operazioni normali. Non era pensabile usarlo durante le operazioni commerciali, ma solo in assoluta urgenza.
Nel consumo elettrico quando una nave è impegnata nelle operazioni commerciali ed è ferma nella banchina: continua a consumare combustibile. Genera Gas di scarico. Genera inquinamento acustico. Infatti a Genova abbiamo il porto che è il luogo della città. In altri porti il rumore da meno fastidio, si sente di meno. Genera inquinamento termico locale.
Le sistemazioni attualmente utilizzabili: Trent’anni fa se ne parlava per l’università come oggetto di studio, abbiamo tre tipi di sistemazioni: La connessione con rete di terra non è una cosa artigianale, ma è sicura grazie all’automazione, e permette ai collaboratori e al personale di bordo di lavorare serenamente. L’alimentazione dura per diversi giorni, per periodi lunghi. L’interfaccia e le operazioni di energia sono tecnicamente complesse.
In seguito abbiamo i sistemi di accumulo di energia in cui l’alimentazione dura per diverse ore, per un periodo breve, ed è indipendente dalle attrezzature portuali e può funzionare ovunque. Anche questo sistema è già funzionante e nessuno avrebbe pensato di mettere dei pacchi di batterie, tanto da poter alimentare la nave in banchina per tre o quattro ore.
Infine la generazione con combustibili meno inquinanti nel quale abbiamo una gestione complessa a bordo, che richiede un’addestramento specifico del personale, e ha dei costi elevati di installazioni. Vediamo brevemente cosa dall’artigianale è diventata la connessione con la rete di terra: un massimo interesse per soste di giorni, e permette lo spegnimento completo di tutti i motori termici. E’ necessario una infrastruttura a terra in grado di supportare la potenza richiesta dalla nave. Necessario un impianto di automazione più complesso a bordo, per gestire due impianti interconnessi tra loro. Sono necessari connessioni particolari sulle banchine. I vantaggi diretti sono evidenti perché c’è meno gas di scarico e meno rumore. La soluzione è già stata testata in USA da anni per le navi commerciali.
Riprendendo l’argomento sui sistemi di accumulo di energia quindi essi hanno un elevato costo iniziale a carico della società armatrice. Sono sostanzialmente indipendenti dalle installazioni del porto. E’ gestita completamente dall’equipaggio. Richiede spazi a bordo o sennò utilizzabili per il carico pagante. Da anni in uso militare la soluzione di una nuova concezione sulle navi commerciali.
La sistemazione di banchine facendo riferimento a Genova: in grado di soddisfare la richiesta per 14 megabit di navi ormeggiate. Abbiamo 14 punti di impresa attrezzati, utilizzabili. Area porto passeggeri in sviluppo, assieme alla VTE.
Infine la nuova operatività navale, nuovi standard: in cui ci sono due nuove fasi da gestire tecnicamente tra bordo e terra. Eliminare ogni errore che si commette e ridurre i rischi operativi per un guasto. Mantenere le condizioni di sicurezza. Navigazione= collegamento alla banchina, e scollegamento da banchina= attività commerciale.”
Aldo Ferretti, Digital Solution Manager, RINA.
“La RINA è composta da due parti: una centralizzata che risiede in un cloud nella quale i nostri clienti hanno accesso, e dall’altra l’EDGE Computing. In quella centralizzata confluiscono tutti i dati che hanno un impatto sullo statico delle performance delle navi, quindi i dati che provengono direttamente dalle navi, e dati che provengono da altri sorgenti. La parte Edge Computing invece è costituita da una connessione direttamente dalle navi, che supporta la maggior parte dei protocolli industriali. Quindi siamo in grado di andare sulle navi a prelevare i dati che sono in automazione, dati che per esempio comprendono il consumo del motore, la potenza erogata oppure l’impianto di idrogenazione o anche flussimetri che sono collegati a questi dati. Riusciamo anche a connetterci agli altri protocolli in uso navale, anche dati della navigazione, quindi siamo in grado di raccogliere dalle navi la posizione, la velocità prevista. Tutti questi dato vengono inviati al cloud. Quello che viene raccolto sulle navi viene aggregato e pre processato a seconda delle indicazioni che ci vengono dati dall’ingegneria interna e trasmessi ogni cinque minuti sul cloud. Ci vengono quindi trasmessi dei file, dei dati di ciascuna nave. Attraverso la Ship List che mettiamo a disposizione dei nostri clienti, troviamo i dati salienti come lo stato della connettività, la posizione, ma anche indicatori di tipo generale sullo stato delle performance delle navi. Ma abbiamo anche la possibilità di offrire una visione geografizzata della nave e dei porti e anche le aree ecologiche. I. Nostri clienti possono effettuare dei controlli delle navi come le rotte he sono stati percorsi
dalle navi oppure corridoi che possono essere percorsi. Abbiamo anche qui degli indicatori di alto livello che indicano lo stato delle performance. Non possono non mancare i dati meteorologici che recuperiamo da dei provides specializzati.
Il servizio dati ORIS di Automatic Identiftcation System (AIS), “come riporta il sito della RINA” il leader del settore fornisce il quadro situazionale più completo dell’attività globale delle navi, comprese le informazioni sulla posizione, l’identificazione e altri dati critici delle navi marittime in tutto il
mondo. I nostri clienti si affidano a ORBCOMM come il fornitore più completo ed economico di dati AIS globali, con una copertura oceanica completa da ricevitori AIS terrestri e satellitari. Il cliente può fare anche delle considerazioni sulla sicurezza.
Realtime Dashboards-Scrubbers: il manager della flotta può avere accesso al funzionamento dello scrubbers, quindi controllare il corretto funzionamento oppure fare un semplice check di accensione per vedere se lo scubbers è acceso nelle seguenti aree. Mettiamo poi a disposizione dei clienti tutto una parte di analitica avanzata in cui è possibile mostrare vari tipi di grafici e confrontare tutti i valori che troviamo nelle navi attraverso strumenti di algoritmi, che permettono di utilizzare la parte di propulsione e in generale di tutti gli impianti che sono presenti a bordo, e quindi capire il degrado delle performance della nave che può essere dovuto da due fattori: dalla normale usura dei componenti di bordo o da eventi particolari specifici ad esempio il danneggiamento di un elica a seguito di una manovra.
Virtual Navigation: I proprietari e i gestori degli impianti hanno un numero crescente di informazioni provenienti dalle loro risorse. Sono sia informazioni statiche come progettazione e specifiche, schede tecniche, ordini di acquisto e fatture, sia informazioni dinamiche come misurazioni da sensori, rapporti di ispezione, programma di manutenzione. Inoltre, ci sono diverse procedure che coinvolgono contemporaneamente più di un bene, come ad esempio: ordini di lavoro, procedure di emergenza e sessioni di formazione.Una soluzione digitale conveniente per la gestione delle informazioni. “Come riporta il sito della RINA”: La nostra risorsa virtuale consente di archiviare tutte queste informazioni in un modello virtuale tridimensionale di risorse e dell’intero impianto, facilitando la ricerca e la consultazione dei dati. Questa soluzione software sfrutta il potenziale della fotogrammetria e delle immagini a 360 ° per creare una versione virtuale di un intero impianto in pochi giorni di lavoro, consentendo al contempo di ridurre i costi del 90% rispetto alle tecnologie più utilizzate che sono costose o costose -consuming. Una soluzione digitale conveniente per la gestione delle informazioni. La nostra risorsa virtuale consente di archiviare tutte queste informazioni in un modello virtuale tridimensionale di risorse e dell’intero impianto, facilitando la ricerca e la consultazione dei dati. Questa soluzione software sfrutta il potenziale della fotogrammetria e delle immagini a 360 ° per creare una versione virtuale di un intero impianto in pochi giorni di lavoro, consentendo al contempo di ridurre i costi del 90% rispetto alle tecnologie più utilizzate che sono costose o costose -consuming. L’applicazione Virtual Asset è ospitata sulla nostra piattaforma digitale RINACube, che funziona anche su dispositivi mobili o tablet, ottimizzando la larghezza di banda richiesta. Perché scegliere la risorsa virtuale per replicare le tue risorse?.
Scegliamo il modello 3D o archivio tecnico basato su VR a 360 °, per documentazione tecnica e di amministrazione. Sala di controllo virtuale – Dashboard per il monitoraggio online dei parametri delle apparecchiature e degli indicatori ftPI dell’impianto (sfruttando l’infrastruttura esistente e / o installando nuovi sensori). Ispezione e gestione della manutenzione, gestione del programma di ispezione (con regolazione intelligente della frequenza di ispezione basata sul monitoraggio dell’impianto online); la memorizzazione dei dati di ispezione del modello 3D / VR a 360 ° con procedure dettagliate e pianificazione del percorso per l’ispezione; gestione ricambi; facile identificazione dei componenti durante gli studi e le operazioni sulla scrivania, facile raccolta di parametri storici e in tempo reale. Gestione dei permessi di lavoro. La formazione consiste nella famigliarizzazione con l’ambiente di lavoro in una situazione sicura; la simulazione del lavoro
quotidiano, attraverso l’interazione virtuale con i macchinari; disponibilità di manuali e procedure tecniche. Pianificazione del percorso stabilita nelle istruzioni per l’uso. Gestione della risposta alle emergenze. Gestione della sicurezza basata sull’intelligenza artificiale”.
Giovanni Caprino, Direttore Generale, DTLM-Distretto Ligure delle tecnologie Marine.
“Il distretto DTML ha proprio questo compito di unire un pò tutti i diversi fattori distribuiti su tutto il territorio, per fare l’innovazione di Genova. Abbiamo nel distretto diversi soci ovviamente tutte le grandi imprese liguri iniziando dalla Fincantieri, la termo meccanica, la termo marina, San Lorenzo, ma anche altre aziende sempre parti del gruppo Fincantieri tra cui orizzonti sistemi navali, sistemi navali di automazione, più un gruppo di piccole e medie imprese che rappresentano veramente l’innovazione di tecnologia nel nostro territorio. Abbiamo nel nostro gruppo più di 80 piccole e medie che partecipano all’innovazione. L’importanza delle innovazioni è cambiato. Il metodo di ricerca delle navi è cambiato. Oggi è necessario per questo cambiamento, operare nella trasversalità dei vari indirizzi che proprio il nostro distretto opera su questo genere, che permette di unire i diversi fattori come anticipato precedentemente”.
L’innovazione nell’ambito della sicurezza sostenibilità: Qua c’è tantissimo che è stato fatto e che si continua a lavorare su processi di sicurezza. Il problema della sicurezza nasce sin dall’inizio della parte di progettazione, grosse attività predisposte da cambiamenti di procedure, dei regolamenti che non sono più descrittivi, ma analisi e regolamenti che si fanno sulle navi, basati sui fattori dei rischi, e sulle analisi di funzionalità per cui si inizia a vedere la sicurezza non come una descrizione, ma come un fattore importante che gioca un fattore reale. Questo ha permesso la presentazione di nuove navi da crociera in maniera completamente diversa in tutti questi anni, arrivando a dei prodotti eccellenti di dimensioni particolari e sicuramente più sicuri e sempre più attenti alla sicurezza proprio nell’analisi dei fattori dei rischi. Nel nuovo concetto di sicurezza dobbiamo sottolineare l’intervento dell’uomo. Elemento fondamentale per garantire la funzionalità della nave in sé, ma anche nei momenti di emergenza l’uomo inizia ad avere un ruolo importante che non può essere demandato solamente ad una sicurezza passiva di sistemi come era una volta: ad ogni incendio a bordo chiudo la ventilazione”.
Sono intervenuti in conclusione Paola Vidotto, Stefania Ricco, e l’allievo di ITS di Macchina Tommaso Ruppino.
Paola Vidotto, Direttore Generale, Accademia Italiana della Marina Mercantile
“L’Accademia: nel nostro sviluppo all’interno dell’Accademia, l’adeguamento è la nostra offerta formativa alle nuove esigenze 4.0, che sono all’interno delle aziende. La nostra Mission è quella di fornire al mondo del lavoro e alle nuove aziende, ragazzi con competenze immediatamente spendibili, chiare, precise e specialistiche.
Per fare questo abbiamo tre strade: la flessibilità in cui noi dobbiamo avere coraggio ogni anno di rivedere il piano di studio connettendosi con le aziende, e prevedere se sono adeguate o se devono avere un rinnovamento proprio in funzione della rapidità di cambiamento. Il secondo aspetto è l’innovazione didattica, la trasmissione di conoscenze che è fondamentale, che deve essere integrata sempre di più come una didattica interattiva, che sia adeguata ai cambiamenti dei tempi. Il terzo sugli investimenti. Noi abbiamo acquistato da CETENA per la nostra struttura pubblica, un simulatore di navigazione di ultima generazione. Speriamo a breve di poter utilizzare delle navi che ci daranno un bando Mise per l’ITS, per creare un vero e proprio centro di trasferimento tecnologico all’interno dell’Accademia che consenta di offrire ai professionisti del mare, una professione adeguata. Oggi presentiamo un progetto chiamato ITS 4.0, un progetto voluto dal MIUR, per far si che le sinergie tra il mondo dell’azienda, della ricerca e della formazione, siano sempre più forti. Siamo seguiti nel fare questo percorso dall’istituto Foscari che ci ha insegnato ad usare il Tecnic-Design per esempio per capire come fare un progetto. L’obbiettivo è stato quello di arrivare ad una prototipazione virtuale, che resta
fondamentale per la nostra Accademia, perché ci sta facendo entrare sia nel mondo tecnologico, che seguire i nostri allievi”.
Stefania Ricco, Responsabile Marketing Comunicazione e Formazione, CETENA.
“Assieme all’accademia da cui collaboriamo da tanti anni abbiamo avuto l’opportunità di ospitare dei ragazzi e con loro parlare di formazione, un nuovo tipo di formazione, ospitandoli nel nostro laboratorio di simulazione, dove abbiamo tanti tipologie di simulazioni e abbiamo scelto un solo simulatore ovvero il “Serious games”che loro hanno utilizzato per trovare una procedura, cioè la pesca mare della scialuppa, trovandola e lavorando in team. Ciascuno di loro aveva un avatar con la quale poteva agire e lavorare insieme, e fare tutte le tappe dell’attività di procedura, arrivando poi in fondo e valutati da un istruttore. Questi sistemi di simulazione danno un’opportunità di famigliarizzare con la nave, e di famigliarizzare con tutte quelle attività che i ragazzi andranno a fare a bordo. Quando andranno a bordo, saranno più consci anche dal punto di vista della sicurezza che hanno imparato nel corso della loro formazione in accademia”.
Ettore Paba da Genova